在所有零部件都到位的情況下，一輛地鐵列車從整車防寒開始，需要依次經歷地板及地板布安裝、全車電氣布線、制動設備及管路安裝等多道工序。地鐵列車車內電氣布線復雜，而地鐵列車操控依靠全車的電氣布線，電氣布線質量直接影響到列車的操控安全。一起來看看地鐵列車是如何生產的。

車體相當于地鐵列車的骨骼，主要由底架、側墻、端墻、頂蓋和司機室五個部分焊接而成。在車體制造工序，需進行鋁合金小部件焊接，大部件如車頂、側墻、底架、端墻焊接，最后通過總組成工序合成車體。

第二步：底盤制造

轉向架是地鐵列車的走行部位，相當于汽車的底盤，集成了地鐵列車的動力牽引、制動、降噪減震等重要系統。

第三步：內部裝配

就像自己家的裝修一樣，這也算是地鐵列車內部“裝修”工序，要為地鐵列車配管、配線、鋪地板、裝空調，裝上監控系統、信息顯示系統、照明、座椅等。

第四步：調試階段

調試分為靜態調試和動態調試，這是為了打通地鐵列車的“神經系統”。靜調就是在列車靜止時進行調試，動調則是在線路上邊運行邊進行調試。

第五步：單車試驗

除了靜態調試、動態調試之外，在整個地鐵列車出廠之前，還會進行不少專業的實驗，如淋雨、火燒、稱重、車輛過限界試驗等步驟，檢測地鐵列車的“筋骨”是否“硬朗”。

淋雨：15分鐘之內要“滴水不漏”

地鐵列車在靜態調試之前，每一節車廂都要特意去“淋雨”，這一環節必不可少。與眾不同的是，這樣的“淋雨”并非是在室外進行，而是在淋雨間內用自來水噴灑模擬?，F場相關人員介紹，淋雨實驗是在列車車門安裝完成之后，將整列車進行封閉，運送到淋雨間內的軌道上，開啟淋雨機上安裝的噴頭對車廂的上部和車身兩側進行噴淋，每節車廂噴15分鐘。與此同時，工作人員要在車廂內部檢查密封性能情況，保障不會出現滲水。一旦發現滲漏，會及時找到相應工序的負責人進行整改，整改之后再次進行淋雨，直到“滴水不漏”。

火燒：高性能材料20分鐘不變形

據介紹，車廂不僅要經過“雨淋”，還要經過“火燒”。列車車底下部安裝了高性能的隔熱材料和不銹鋼板，地板結構由橡膠地板布、鋁合金地板、隔熱材料和不銹鋼板等組成。這些都需要經過耐火測試，在20分鐘內保持完整。

稱重：車廂高度差不超過2毫米

在裝配當中還有一道工序，是使用稱重臺對單輛地鐵車輛進行“稱體重”，檢驗車輛總重、軸重等數據，稱重至少要進行兩次，用于檢驗車輛制造后重量分布是否均勻，是否滿足相應設計要求。

第六步：連掛編組

車廂連掛編組后，列車就正式“成型”了?？梢蚤_始整車靜態有電調試，確保列車靜態情況下的電氣功能良好。

第七步：動態調試

在這一階段，列車將在試車線上測試動車情況下，各工況以及各功能是否正常。

第八步：出廠驗收

經過上述步驟后，車輛技術人員將對列車進行出廠前的最后“體檢”。整個過程包括靜態和動態檢查兩部分，主要對列車各系統功能、部件性能和參數進行測試確保列車的“出廠質量”。

驗收完成后，車輛廠商就可以把地鐵列車交付到地鐵運營公司。新車到達地鐵車輛段以后，還要進行“到段調試”，完成牽引、制動、車門、空調、輔助、乘客信息顯示等8大系統上千條檢查項目，并在試車線或正線進行空載試跑，確認正常后才能上線參與載客運營。

資料來源：《2號線知多D | 電客車誕生記》、《1號線“合肥造”首列車下周三出廠》